MCU芯片，是汽车的微控制单元，可以理解为控制汽车各个部分的中枢神经，用以承载并实现不同的功能。比如不同的MCU分别控制空调、雨刷等。一辆传统汽车平均用到70颗以上的MCU芯片，每辆智能汽车有望采用超过300颗MCU，是传统汽车的4倍还多。

虽然MCU的作用不言而喻，但是不得不承认，MCU在汽车半导体中的价值占比在逐渐缩小。在传统燃油汽车中，MCU价值量占比最高（23%）。而在纯电动汽车中，MCU占比位居功率器件之后，仅占11%。未来随着汽车智能化的普及，算力更强、性能更优的SoC芯片相信会成为自动驾驶竞赛的制高点，对传统MCU芯片的冲击力不小。

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谈到竞争格局，2020年全球汽车MCU市场规模约70亿美元，未来增长空间不大。根据DIGITIMES预测，未来五年的年复合增长率也只有2%左右。因为汽车芯片具有较高的行业壁垒，全球市场基本由起步较早的海外厂商垄断。海外前五大厂商瑞萨电子、恩智浦、英飞凌、德州仪器、意法半导体的市占率达超过50%，市场高度集中。

如果说芯片的设计环节还有十多家国外厂商，那么70%芯片的代工则主要由台积电（TSM）来完成。但汽车芯片对台积电每年的芯片代工收入来说，真的是九牛一毛（仅占比3%）。不光营收少，代工的利润还低，钱都被上游的芯片设计商拿走了。

高度垄断还没完，芯片厂商还和整车厂深度绑定，互相取暖。而且车载的MCU芯片在工作温度、寿命、良率、认证标准等指标要求极为严苛，毕竟芯片失灵就有可能危及人的生命。所以，在这么一个市场集中+上下游绑定+技术门槛极高的市场中，新玩家想吃一块蛋糕，并没有那么容易。

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即便如此，为了不被海外军团卡了脖子，在政策的持续加码下，国内的厂商们也必须要硬着头皮上。目前国内仅有少数几家企业能实现中低端车规级MCU产品的量产，包括比亚迪（002594）、杰发科技、赛腾微电子、上海芯旺微电子等，国产化率不足5%。

汽车芯片国产化，看来还有漫漫长路要走。

二.缺芯浪潮的幕后推手是谁？

当雪崩的时候，没有一片雪花是无辜的。

今年的缺芯，从芯片的交货周期就可以窥见一斑。据彭博社报道，相较年初，10月的平均芯片交货期已经接近22周，但是相较于9月交货期增速已经放缓（仅增加了一天）。

所以，今年全球范围内的汽车芯片短缺将造成200万至450万辆汽车产量的损失，相当于近十年以来全球汽车年产量的近5%。

图片：芯片的交货时间

那么，到底是什么造成了一芯难求的现象呢？有这么几个主要原因：

1.意外事故引发蝴蝶效应。去年年底，日本的AKM 晶圆厂失火。今年2月，美国暴风雪导致大规模停电，三星、英飞凌生产受阻。今年3月，意法半导体因疫情原因将法国两座工厂减产了50%。今年8月，马来西亚疫情复发，芯片生产陷入停滞（当地封测产能约占全球封测产能的13%）。

2.消费电子跨界抢蛋糕。在疫情爆发后，宅经济一下子火了起来，远程办公、上课等方式导致电脑、摄像头等电子产品的出货量增加。2020 年全球笔记本电脑出货量2.24亿台，同比增长30%。同时，以上产品都是中高端芯片的需求大户，这直接造成汽车芯片产能被挤占。

3.代工厂扩产不积极。刚才说了，汽车芯片集中在20~45nm成熟制程，规格主要是 8 英寸晶圆，对于目前的12英寸晶圆已经是过去式，而且代工厂在汽车芯片上并不算赚钱，投入产出比低。在无利可图且看不清未来的供需关系时，代工厂凭啥给车企斥巨资扩产？

三.芯片供应，何时才能恢复正常？

芯片的短缺，也让不少投机分子看到了商机。哄抬价格、囤积芯片，芯片流入黑市几度让市场出现扭曲发展。国家也看见了这种不良现象，重要部门加强了对行业和市场监测力度，帮助芯片制造企业提高产能供给能力，有形的手也在积极助推市场回归理性。

除了上文提到的芯片交货周期增速放缓、监管力度的增强，从各整车厂玩家的表态中，也能窥见芯片供应的缓解：

• 通用汽车发言人称，11月1日当周，是2月以来通用北美组装工厂首次没有因芯片短缺而停工。

• 11月13日，跨国巨头车企丰田宣称准备在12月提升5%（去年同期为76万辆）的产能，并准备在明年第一季度前追平原定900万辆的年度产能。

• 中汽协表示，汽车芯片的供应有望在2022上半年恢复正常。

      同时，据业内人士分析，汽车MCU芯片的短缺预计将在2022年得以缓解。